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C'est vrai que depuis le 28 janvier 1910, la Seine n'est jamais remontée aussi haut, le zouave du pont de l'Alma se mouille régulièrement les pieds et parfois les genoux, l'eau n'est jamais revenue jusqu'à ses épaules, mais çà ne veut pas dire pour autant que le risque n'existe plus aujourd'hui.

Nous avons la mémoire courte, rappelons qu'en 1955 et 1982 on a eu d'autres crues majeures sur la Seine.

Tout au long du XXe siècle, on a pensé que le progrès nous permettrait de dompter tous les excès de la nature, de maitriser les inondations, aujourd'hui on apprend modestement à s'y adapter, avec des plans d'actions, en urgence et en prévention.

 
Mais depuis 1910, on a fait des choses ?

Bien sûr, on a construit 4 barrages-réservoirs en amont de Paris, en fait ils abaisseraient la crue de 1910 de 70 cm, mais la crue durerait toujours plusieurs semaines.

Quand on sait qu'en 1910 la Seine est montée de 5m au dessus du seuil d'alerte (c'est le niveau où on ferme les voies sur berge), on peut imaginer facilement que Paris serait encore inondé.

Aujourd'hui, il faudrait y ajouter beaucoup de villes de banlieue, donc les dégâts seraient plus étendus, et amplifiés en raison du volume d'activités économiques.

Mais comment peut-on arriver encore à une crue type 1910 ?

Il faut une combinaison, certes exceptionnelle mais possible, touchant une grande partie du bassin versant de la Seine, de pluies abondantes et longues, 1 à 2 semaines, avec plusieurs jours de pluies exceptionelles, des sols saturés ou gelés qui n'absorbent plus d'eau, des niveaux de nappes souterraines très élevés, et une concomittance des pics de crue de la Seine et de ses affluents.

Et qu'en est-il des dégâts et des conséquences ?

Pour la crue de 1910, les dégâts sont estimés à l'équivalent d'un milliard d'euros, 15% des immeubles parisiens touchés, une ligne de métro inondée, des interruptions de transports et de distribution d'énergie ...

En 2010, le coût serait 10 fois plus important, 500.000 personnes seraient concernées en région parisienne, il y aurait encore des coupures d'électricité et de communications, la ligne du RER C serait inondée, les transports parisiens et les activités quotidiennes seraient fortement perturbés pendant plusieurs semaines, encore davantage qu'en 1910, ...

D'accord, mais on sait mieux prévoir les crues de la Seine et il y a des plans de protection ?

Aujourd'hui on sait prévoir les niveaux de la Seine dans les 2-3 jours suivants, on est maintenant organisé pour diffuser des alertes à tous niveaux et appliquer des consignes de protection, mais cela implique une coordination très complexe et minutieuse.

Des plans de prévention ont été mis en oeuvre, mais la vulnérabilité reste forte en raison du grand nombre d'activités et d'infrastructures en souterrain, comment avoir la certitude que l'eau ne passera pas quelque part.

Et sur Cergy-Pontoise sommes nous concernés par une crue 1910 ?

Non, l'Oise peut déborder mais la Seine ne va pas nous inonder, çà nous concerne indirectement par les plans de prévention, c'est ainsi que le site de Neuville va accueillir les réserves inondables des musées du Louvre et d'Orsay, avec les laboratoires correspondants.

Par ailleurs, les perturbations des activités et des transports dans Paris affecteraient également les déplacements et l'activité d'une partie des habitants de notre agglomération.

Pour en savoir plus sur la crue de 1910, 2 expositions à Paris, à la galerie des bibliothèques et au pavillon de l'eau, jusque fin mars.

En termes de pratique de mobilité, de nouvelles pratiques se substituent au véhicule individuel :

·         L’usage accru des modes de transports doux : marche à pied, vélo ; ou des transports en commun : bus, train, RER, tramway :

·         Le covoiturage, qui consiste à partager le même véhicule entre voisins, collègues ou amis pour des besoins professionnels ou de loisir ;

·         L’auto-partage, ou « car-sharing » en anglais, qui consiste à posséder en commun un véhicule et à en partager l’usage.

L’association « Cergy Auto-partage » qui a pour objectif de mettre en place une solution d’auto partage sur le territoire de la communauté de Cergy Pontoise (CACP).

Elle a rencontré dans un premier temps des usagers potentiels de ce nouveau service : étudiants, particuliers, entreprises ; elle va démarrer la communication autour du projet.

Vous pouvez devenir adhérent ou tout simplement vous tenir au courant de ce projet en consultant le site web de cette association : http://www.cergyautopartage.fr

Et également, y faire des propositions sur l’auto-partage à Cergy !

Bougez durable…

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Il est vrai que Copenhague 2009 a suscité beaucoup d’espoir avec la participation de 192 pays et de quelques 120 chefs d’Etat à cette 15^ème conférence sur le Changement Climatique.

Les résultats ne sont pas à la hauteur des objectifs annoncés avec seulement un « accord » de 3 pages, dont voici les principaux éléments :

• aucun engagement chiffré des pays industrialisés à réduire leur émission de gaz à effet de serre !

• seulement, une obligation tous les 2 ans pour les pays signataires de communiquer leurs actions de réduction des émissions…

• abandon du principe de Kyoto au-delà de 2012, et a fortiori de l’idée d’une seconde période 2013-2017/2020 ;

• de plus l’accord n’a pas été signé et n’a donc pas valeur de traité !

Mais n’y a-t-il pas quand même des raisons d’être optimiste ?

Oui, l’accord proposé contient des engagements importants :

• maintenir la hausse des températures au-dessous de deux degrés Celsius d’ici à 2050 par rapport à l'ère préindustrielle ;

• renforcer de la coopération pour atteindre le pic de pollution aussi vite que possible ;

• réduire les émissions provenant de la déforestation et de la dégradation des forêts (via le mécanisme REDD-Plus, « Reducing Emission from Deforestation and Degradation »), soit 1/5 des émission ;

• financer à brève échéance à hauteur de 30 milliards de dollars (21 milliards d'Euros) les pays pauvres d’ici 2012.

Et quels ont été les principaux freins à un accord ambitieux ?

Citons en 2 majeurs :

• Il y a d’abord eu la position des Etats Unis dont la loi sur le sujet n’avait pas encore été votée, et de Barack Obama qui n’a pas voulu comme Al Gore avec Kyoto se mettre en porte-à-faux en prenant des engagements au-delà de ce que prévoit cette loi.

• Et également la Chine qui a renoncé à bloquer les négociations du fait que les pays industrialisés ne souhaitaient pas la voir bénéficier des subventions du Nord considérant que c’est un des banquiers de l’économie mondiale ; mais en contrepartie, elle a refusé tout contrôle extérieur des actions de réduction de ses émissions qu’elle prendrait.

Rappelons que la Chine en tant que pays émergent s’est engagée à réduire son intensité énergétique en diminuant ses émissions de gaz à effet de serre par point de PIB (Produit Intérieur Brut).

Quelles sont les prochaines échéances pour les négociations ?

Les prochaines échéances pour la négociation sur le Changement Climatiques sont : en juin 2010 à Bonn, en décembre 2010 à Mexico.

D’ici là les négociations vont continuer dans l’ombre…

Et en attendant, que peut-on faire ?

Je rappelle que les citoyens sont responsables de la moitié des émissions par leurs transports, leur consommation de biens et d’énergie liée à leur habitat. Donc même si le politique a déçu, le citoyen peut s’emparer de ces sujets à titre individuel ou au niveau associatif. Il peut aussi à l’occasion des élections régionales de mars 2010 porter à la direction des régions de France les candidats aux programmes les plus ambitieux au niveau développement durable.

Oui, une définition rapide s’impose : l’empreinte écologique est une estimation de la superficie terrestre permettant de produire tout ce dont nous avons besoin : alimentation, logement, mais aussi déplacements, production de biens et de services, et aussi absorption des déchets.

L’empreinte écologique est mesurée en hectares globaux, c’est-à-dire en hectares de productivité moyenne à l’échelle mondiale.

Quelle est par exemple l’empreinte écologique moyenne d’un habitant de l’Ile de France ?

L’empreinte écologique du « Francilien moyen » est de 5,6 hectares globaux par an et par habitant. On peut la comparer à l’empreinte écologique du « Français moyen », qui est de 5,2 hectares, et surtout au seuil de durabilité qui est de 2 hectares : le francilien moyen se situe donc à presque 3 fois le seuil de durabilité écologique calculé pour la planète.

Il faudrait donc réduire cette empreinte de façon considérable : comment faire ?

Eh bien la première chose à faire est d’étudier de quoi elle se compose, de façon à prendre les mesures les plus efficaces pour la réduire. L’IAURIF, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France, a effectué cette étude. Elle a étudié les différents types de consommation que sont : l’alimentation, le logement, la mobilité, les biens, et les services.

Et quels en sont les résultats ?

Eh bien, je trouve qu’ils bousculent quelques idées reçues. Par ordre croissant d’empreinte écologique : sans surprise, les services ont l’empreinte la plus faible ; puis viennent le logement, la mobilité, l’alimentation, et enfin les biens. La production et l’utilisation des biens ainsi que l’alimentation représentent à elles seules 75% de l’empreinte écologique du Francilien. Il ne faut pas en déduire qu’il faut abandonner la marche à pied pour la voiture ou laisser les fenêtres ouvertes toute la journée ; cependant, ce résultat nous montre que notre consommation représente une part très importante de notre empreinte écologique, et que réduire cette part a un réel impact.

Et peut-on réduire cette empreinte facilement ?

Eh bien c’est « relativement » facile. En effet, tandis que les infrastructures existantes rendent difficile la diminution de notre impact en termes de logement et de mobilité, l’impact de notre consommation est beaucoup plus le résultat de choix personnels. Ce qui ne veut pas dire qu’il faut sous-estimer la difficulté des changements nécessaires : il faudrait en effet par exemple modifier ses habitudes alimentaires, aller à l’encontre des messages publicitaires, résister à la pression sociale qui veut que l’on se soumette à certains standards liés à un statut social : tout ceci est loin d’être simple !

Et comment consommer autrement ?

C’est un vaste débat sur lequel nous reviendrons régulièrement. Il s’agit bien d’un débat et non de vérités définitives. Il implique de s’informer et d’exercer son esprit critique et son bon sens sans a priori.

Je peux déjà vous indiquer trois sources d’information :

Le blog de l’association « Quelle Terre Demain ? » :

http://quelleterredemain.over-blog.com
L’association « Action Consommation », dont le site est : http://www.actionconsommation.org
Et enfin : « Mes courses pour la planète », site :

http://mescoursespourlaplanete.com

Nous n’arrêtons pas de vilipender la voiture, accusée – à juste titre - de contribuer lourdement à tous les maux, d’épuiser les ressources de pétrole, de participer aux rejets de gaz à effet de serre, d’occuper de l’espace, de polluer les villes … et nous avons raison de le faire.

Donc, non à la bagnole et oui aux transports en commun ?

Bien entendu il vaut mieux remplacer les déplacements en voiture par l’usage des transports en commun, train, autobus, autocar, …

Le Grenelle de l’environnement a d’ailleurs placé leur développement en tête des solutions « un plan volontariste de leur développement et de leur intermodalité avec notamment un doublement des kilomètres de tramways, de bus en site propre et de lignes TGV ».

Malheureusement il faut constater que les transports en commun ne sont pas, aujourd’hui, une solution durable, bien au contraire.

Là, je ne comprends plus : il faut beaucoup moins d’énergie par personne transportée qu’avec une voiture, alors d’où vient cette appréciation ?

Comme souvent en matière de développement durable il faut constater que rien n’est simple et que tout se complique devant nous.

Prenons l’exemple de Réseau Ferré de France qui possède les voies ferrées, et de la SNCF qui exploite ces lignes : RFF a hérité de la dette de la SNCF, plus de 28 milliards d’euros aujourd’hui, réalise un chiffre d’affaires de 2,85 milliards pour un coût d’exploitation de près de 5 milliards d’euros. La simple énumération de ces chiffres montre bien que ce modèle n’est pas viable : non seulement la dette ne peut pas être amortie mais les déficits se creusent …

C’est en effet inquiétant mais peut être est-ce spécifique à RFF, qu’en est-il des autres modes de transport ?

Une étude récente (publiée en septembre 2008 par le MEDAT) a douché l’enthousiasme des partisans du tout transport collectif : elle montre qu’un détail a été oublié, celui du coût de réalisation de ces programmes. Ce rapport analyse l’évolution des coûts de différents types de réseaux du territoire (103 réseaux ont été étudiés) et conclut : « à l’heure où le DD tend à devenir une ligne directrice pérenne de l’action publique, l’avenir des transports en commun pourrait paraitre assuré. Pourtant le coût de ce service public explose et fait émerger une inquiétude sérieuse sur sa durabilité ».

Mais pour quelles raisons cet alarmisme ?

Le rapport montre que le coût du km transport augmente bien plus vite que les recettes. Et alors que chaque km du réseau existant augmente la charge de la collectivité, chaque nouveau km l’augmente encore. Alors qui va payer ? Les subventions (l’impôt), les taxes sur les entreprises, le voyageur qui achète son billet ? Chacun de ces 3 postes est déjà considéré aujourd’hui comme ayant atteint son maximum, et ne laisse pas beaucoup de marges de manœuvre. Une solution est l’emprunt … qui ne fait que déplacer le problème.

Alors pas de solution ?

Si, et comme toujours la réponse est dans le mot « frugalité ». Il va falloir apprendre à se passer à la fois de la bagnole et du transport collectif, pour ne pas avoir à créer et gérer des réseaux non viables, non durables …

C’est par la densification de l’habitat (en limitant l’étalement urbain), par l’intensification de l’usage des équipements, par la mixité habitation-services que nous pourrons approcher une solution durable.